        &Egrave; iniziato il conto alla rovescia per la stagione 2025 del Carrera Cup Italia, il campionato monomarca Porsche che anche quest&rsquo;anno vedr&agrave; protagonista Francesco Maria Fenici. Il pilota laziale, testimonial e partner di lunga data delle testate Autosprint e Auto, affronter&agrave; la nuova stagione al volante della 911 GT3 Cup color bianco e oro del team The Driving Experiences, con il supporto di Centri Porsche di Roma. L&rsquo;obiettivo, dopo aver ottenuto l&rsquo;anno scorso la medaglia d&rsquo;argento nella Michelin Cup, &egrave; quello di ottenere il titolo di categoria. Carrera Cup Italia, si parte a Misano &ldquo;Sono pronto per affrontare al meglio la nuova stagione &ndash; ci ha spiegato Francesco in occasione del lancio della stagione 2025 di The Driving Experiences a Vallelunga, lo scorso 21 marzo &ndash; come sempre Vallelunga sar&agrave; la gara di casa, quindi l&rsquo;appuntamento in cui le aspettative per tutti saranno al massimo. L&rsquo;anno scorso &egrave; andata molto bene con due pole position, un secondo e un primo posto&rdquo;. Sei i week end di gara previsti quest&rsquo;anno, per un totale di 12 gare: si parte il week end del 2-4 maggio a Misano, poi il campionato si sposter&agrave; subito a Vallelunga il 6-8 giugno. Da l&igrave; si andr&agrave; al Mugello (11-13 luglio), Imola (26-28 settembre), ancora Misano (10-12 ottobre) per chiudere con il gran finale a Monza, in calendario per il fine settimana del 24-26 ottobre. Proprio l&rsquo;Autodromo di Monza ospiter&agrave;, il 16 aprile, i test pre stagionali della Carrera Cup Italia che saranno fondamentali per i piloti e le squadre per &ldquo;prendere le misure&rdquo; con la nuova stagione. &ldquo;Saremo l&igrave; per riprendere confidenza al massimo con la vettura, quest&rsquo;anno per me &egrave; un nuovo team e avremo la possibilit&agrave; di sperimentare nuovi set-up. Sar&agrave; una sfida nuova, con nuovi stimoli&rdquo; ci ha detto ancora Fenici. Ma il lavoro in vista del 2025 &egrave; iniziato molto prima, con una lunghissima pausa invernale iniziata lo scorso ottobre e che ha dato ai piloti la possibilit&agrave; di concentrarsi sulla preparazione fisica in attesa di potersi mettere nuovamente al volante. Carrera Cup Italia, ma non solo: tra gli impegni di Francesco Fenici in questo 2025 ci saranno infatti anche alcuni appuntamenti della Porsche Supercup, il campionato mondiale che corre in concomitanza con la Formula 1. 24 Ore di Daytona, &egrave; bis Porsche 963: Nasr beffa Campbell  Le due Porsche 911 GT3 Cup del team TDE Motorsport di Francesco Fenici e Diego Bertonelli, sul rettilineo del circuito di Vallelunga.       

Il pilota laziale, partner di Autosprint, affronter&agrave; la Michelin Cup con la 911 GT3 Cup bianco-oro di TDE Motorsport

Carrera Cup Italia, Fenici al via della stagione 2025

        Giandomenico Basso ha conquistato una vittoria da urlo al Rally del Ciocco 2025, primo appuntamento del Campionato Italiano Assoluto Rally Sparco, vincendo il confronto serrato con Andrea Crugnola per soli 6 decimi. Tutto si &egrave; deciso sull&rsquo;ultima speciale di Careggine, dove il pilota della Skoda Fabia RS della Delta Rally ha tenuto testa al campione in carica, che nonostante lo scratch non &egrave; riuscito a riguadagnare la vetta della classifica che aveva perduto prima, dopo un problema tecnico. Basso, nonostante un avvio difficile nella mattinata di domenica, ha saputo reagire e sfruttare al meglio il secondo passaggio su asfalto asciutto. Crugnola, a bordo della Citroen C3, ha tentato l&rsquo;assalto con una seconda tappa tutta all'attacco, ma un problema al semiasse nella breve prova del Ciocco gli ha fatto perdere una manciata di secondi, che alla fine sono stati decisivi per relegarlo al secondo posto. Anche Bostjan Avbelj, con la sua Skoda Fabia RS, ha dato battaglia fino alla fine. Dopo una foratura nella prova di Fabbriche di Vergemoli, lo sloveno ha perso secondi preziosi, chiudendo al terzo posto assoluto. Tuttavia, si &egrave; consolato con la vittoria nella classifica del Campionato Italiano Rally Promozione, dimostrando di potersi inserire anche nella lotta per il titolo assoluto. Nicolay Gryazin, al via per prepararsi all&rsquo;Europeo, ha concluso quarto con la Skoda Fabia di Orsak Motorsport. Un episodio sfortunato, con una gomma stallonata, gli ha fatto perdere terreno, ma fino a quel momento il russo &egrave; stato sempre in prima fila. Nel Tricolore 2RM affermazione di forza di Davide Pesavento, pi&ugrave; forte anche della doppia penalit&agrave;. CLASSIFICA ASSOLUTA 48. RALLY IL CIOCCO E VALLE DEL SERCHIO: 1. Basso-Granai (Skoda Fabia RS) in 1:03'59.8; 2. Crugnola-Ometto (Citroen C3) a 0.6; 3. Avbelj-Andrejka (Skoda Fabia RS) a 16.2; 4. Gryazin-Aleksandrov (Skoda Fabia RS) a 49.0; 5. Andolfi-Menchini (Hyundai I20N) a 52.9; 6. Signor-Michi (Toyota GR Yaris) a 59.6; 7. Dapra'-Guglielmetti (Skoda Fabia RS) a 1'05.1; 8. Ferrarotti-Grimaldi (Skoda Fabia RS) a 2'24.5; 9. Michelini-Perna (Hyundai i20N) a 2'43.9; 10. Korhola-Temonen (Hyundai I20N) a 3'38.4; CLASSIFICA CIAR Sparco: 1. Basso 15pti; 2. Crugnola 12 pti; 3. Avbelj 11.5pti; 4. Andolfi 8pti 5. Signor 6pti; 6. Dapr&agrave; 5pti; 7. Ferrarotti 4 pti; 8. Korhola, Re 2 pti; 9. Campedelli. CLASSIFICA CIR Promozione: 1. Avbelj 16,5 pti; 2. Signor 12pti; 3. Dapr&agrave; 11pti; 4. Ferrarotti 8 pti; 5.Korhola 6pti; CLASSIFICA CIAR Sparco 2RM: 1. Pesavento 16,5pti; 2. Ferrari, Pisani 12pti; 4. Gobbin 8,5pti; 5. Di Giovanni 8 pti.       

Finale al cardiopalma nella prima gara del Tricolore Rally dove Crugnola &egrave; battuto per appena sedi decimi di secondo. A podio anche lo sloveno Avbelj

Un super Basso vince in volata il Rally del Ciocco

        Una prima tappa da tregenda, condizionata da una pioggia fortissima, incessante, violenta: il Rally del Ciocco si &egrave; aperto in condizioni davvero estreme e alla fine del giorno uno ha gi&agrave; emesso i primi verdetti, alcuni inappellabili. Al termine di una frazione breve ma intensa e in cui &egrave; successo di tutto, guidano la classifica Giandomenico Basso e Lorenzo Granai, con la Skoda Fabia RS della Delta Rally. Il quattro volte campione italiano e due volte campione d'Europa, al rientro sulla vettura c&eacute;ca dopo un anno da ufficiale Toyota, ha subito trovato il passo dei giorni migliori e pur non segnando alcuno scratch - se non quello in coabitazione con Andrea Crugnola nella quinta speciale - &egrave; riuscito a interpretare al meglio le condizioni complicatissime di oggi e a chiudere la prima tappa al comando. Secondo provvisorio, con un finale di giornata in crescendo, ha chiuso il campione italiano in carica: il pilota Citroen ha cercato di non prendere rischi inutili e di evitare i guai e in vista di domani, quando le condizioni dovrebbero leggermente migliorare, si &egrave; messo nella condizione di poter passare all'attacco, forte anche di un distacco ridottissimo e di una gara ancora completamente aperta. Terza piazza provvisoria per lo sloveno Bostian Avbelj, partito fortissimo e anche in testa dopo la seconda speciale, ma poi leggermente attardato da una foratura. Peggi &egrave; andata a Nicolay Gryazin, che ha perso il comando della gara ed &egrave; scivolato gi&ugrave; dal podio provvisorio dopo aver stallontato una ruota e dato una leggera toccata. Il guado di San Rocco, celebre passaggio del Ciocco nella speciale di Fabbriche di Vergemoli &egrave; stato invece fatale a Simone Campedelli ad Alessandro Re e a Marco Pollara: tutti con i motori delle loro Skoda Fabia RS ammutoliti pochi metri dopo aver affrontato un passaggio tanto affascinante quanto insidioso. Problemi anche per l'ex pilota di F1 Heikki Kovalainen, che ha perso diversi minuti in mattinata per la rottura di un tergicristallo. Ottima giornata invece per Fabio Andolfi, passato dalle Michelin alle Pirelli alla vigilia della gara e che con la Hyundai i20 Rally 2 della Friulmotor &egrave; buon quarto.&nbsp; La classifica provvisoria del 48. Rally del Ciocco dopo la prima tappa: 1. Basso-Granai (Skoda Fabia RS) in 36'28.2; 2. Crugnola-Ometto (Citroen C3) a 4.3; 3. Avbelj-Andrejka (Skoda Fabia RS) a 18.8; 4. Andolfi-Menchini (Hyundai I20N) a 34.9; 5. Gryazin-Aleksandrov (Skoda Fabia RS) a 50.8; 6. Signor-Michi (Toyota GR Yaris) a 54.6; 7. Dapra'-Guglielmetti (Skoda Fabia RS) a 1'01.6; 8. Ferrarotti-Grimaldi (Skoda Fabia RS) a 1'47.2; 9. Porta-Quistini (Skoda Fabia RS) a 2'10.3; 10. Korhola-Temonen (Hyundai I20N) a 2'15.3        

Sotto la pioggia battente il veterano con la Skoda mette tutti in riga all'apertura del Tricolore. Crugnola controlla e insegue mentre Campedelli &egrave; gi&agrave; fuori al termine di una giornata durissima per tutti

Basso comanda al Ciocco alla fine della prima tappa

        Si comincia, finalmente. Questo fine settimana, sabato 22 e domenica 23 marzo, riparte, dalle strade del Ciocco, il Campionato Italiano Assoluto Rally Sparco e lo fa con un uomo da battere, una bella schiera di pretendenti al trono e addirittura l'ex F1 Heikki Kovalainen che dopo aver corso e vinto per anni nei rally giapponesi vuol provare il gusto di intraversare nel Bel Paese. Ma prima di tutto c'&egrave; sempre lui, visto che Andrea Crugnola si presenta al via del Campionato Italiano Assoluto Rally Sparco 2025 con un solo obiettivo: vincere il quinto titolo tricolore. Per farlo, ha scelto di rimanere fedele alla squadra che gli ha permesso di dominare negli ultimi anni: Citro&euml;n C3 Rally2, gomme Pirelli e il navigatore di sempre, Pietro Elia Ometto. Per arrivare pronto al debutto del Rally del Ciocco, Crugnola ha scaldato i motori vincendo due gare nazionali, il Rally dei Laghi e il Bardolino. Un modo per scrollarsi di dosso la ruggine e affinare gli ultimi dettagli in vista di una stagione che si preannuncia pi&ugrave; combattuta che mai. La concorrenza, infatti, si &egrave; rafforzata e nessuno ha intenzione di lasciargli strada facile. Tra i rivali pi&ugrave; accreditati c&rsquo;&egrave; Giandomenico Basso, che dopo un anno con la Toyota Yaris &egrave; tornato sulla Skoda Fabia RS con la quale si sente pi&ugrave; a suo agio. Anche Simone Campedelli vuole alzare l&rsquo;asticella, forte di un team dedicato e del supporto diretto di Michelin, che punta a interrompere il dominio Pirelli. Fabio Andolfi, invece, riparte con la Hyundai i20 Rally2, pronto a dire la sua sia nell&rsquo;Assoluto che nel Terra. A rendere il tutto ancora pi&ugrave; interessante ci sono alcune novit&agrave; di peso. Thomas Paperini, vincitore della GR Yaris Rally Cup, avr&agrave; l&rsquo;occasione di debuttare con la Toyota Yaris Rally2 ufficiale del Gazoo Racing italiano. E al Ciocco ci saranno anche due outsider di lusso: Nicolay Gryazin e Heikki Kovalainen: il primo solo per una gara spot in vista dell'Europeo, l'altro con un programma pi&ugrave; articolato nel Tricolore, dove ha intenzione di dare la caccia al Promozione. I top driver al via del Tricolore al Ciocco Andrea Crugnola &ndash; Pietro Elia Ometto (Citro&euml;n C3)Giandomenico Basso &ndash; Lorenzo Granai (Skoda Fabia RS)Simone Campedelli &ndash; Tania Canton (Skoda Fabia RS)Fabio Andolfi &ndash; Marco Menchini (Hyundai i20)Nikolay Gryazin - Konstantin Aleksandrov (Skoda Fabia RS)Heikki Kovalainen - Patric Ohman (Citro&euml;n C3)Thomas Paperini &ndash; Andrea Gabelloni (Toyota GR Yaris)Bo&scaron;tjan Avbelj &ndash; Andrejka Damijan (Skoda Fabia RS)Marco Signor &ndash; Daniele Michi (Toyota GR Yaris)Roberto Dapr&agrave; &ndash; Luca Guglielmetti (Skoda Fabia RS)Benjamin Korhola &ndash; Kristian Temonen (Hyundai i20)Fabio Angelucci &ndash; Massimo Cambria (Toyota GR Yaris)Marco Pollara &ndash; Giuseppe Princiotto (Skoda Fabia RS)Antonio Rusce &ndash; Gabriele Zanni (Skoda Fabia RS)Ivan Ferrarotti &ndash; Massimo Bizzocchi (Skoda Fabia RS)Vittorio Ceccato &ndash; Daniel Pozzi (Skoda Fabia RS)Corrado Pinzano &ndash; Mauro Turati (Skoda Fabia RS)Ivan Ferrarotti &ndash; Fabio Grimaldi (Skoda Fabia RS)Rudy Michelini &ndash; Michele Perna (Hyundai i20)Davide Porta &ndash; Andrea Quistini (Skoda Fabia RS) In attesa del Trofeo Lancia gi&agrave; si scalda la corsa al Due Ruote Motrici L&rsquo;attesa, manco a dirlo, &egrave; enorme: il ritorno della Lancia, che ha scelto proprio il Campionato Italiano per il Trofeo dedicato alla nuova Ypsilon Rally 4 &egrave; quella scossa di cui tutto l&rsquo;ambiente del traverso aveva un gran bisogno: decine di vetture vendute, un sacco di adesioni al Trofeo che partir&agrave; dal Targa Florio e i cui destini si intrecceranno &ndash; inevitabilmente e fortunatamente &ndash; con quelli del Campionato Italiano Due Ruote Motrici. Le prime Ypsilon verranno consegnate in tempo per il Rally Regione Piemonte, che sar&agrave; a tutti gli effetti una sorta di data &ldquo;zero&rdquo; del Trofeo e in cui l&rsquo;ultima nata della categoria si confronter&agrave; direttamente con le rivali. Tanti tra i migliori interpreti delle trazioni anteriori hanno scelto la Ypsilon per dare la caccia a un Trofeo che mette in palio un posto da ufficiale nell&rsquo;Europeo 2026 e per rincorrere il Tricolore 2Rm. Il campionato che negli ultimi due anni &egrave; stato vinto da Gianandrea Pisani partir&agrave; comunque dal Ciocco, con il pilota toscano pronto a iniziare la stagione con la Peugeot 208 per poi saltare sulla Lancia Ypsilon appena possibile. Come lui, faranno in tanti a cominciare del fenomeno finlandese Tuuka Kauppinen, uno che ad anni 18 appena gi&agrave; s'&egrave; permesso il lusso di mettere in riga un certo Kalle Rovanpera. Nel frattempo, al Ciocco, ci saranno anche Matteo Doretto, vincitore del Tricolore Junior 2024 e Francesco Dei Ceci, oltre a Cristopher Lucchesi e tanti altri ragazzotti che con le macchine che tirano davanti sanno farci non male. I Trofeo Suzuki e Toyota subito al via dal Ciocco Dal Rally del Ciocco ripartono due dei monomarca pi&ugrave; importanti d&rsquo;Italia: la Suzuki Rally Cup e la Toyota GR Yaris Rally Cup. La serie di Suzuki compie 18 anni, confermandosi il trofeo pi&ugrave; longevo e accessibile del panorama nazionale. Confermate le vetture (Swift Sport Hybrid, Swift e Baleno BoosterJet), con la novit&agrave; degli pneumatici Extreme, pi&ugrave; economici e sostenibili. Il montepremi complessivo arriva a 125.500 euro, con classifiche distinte per piloti, navigatori e categorie speciali. Anche la GR Yaris Rally Cup prosegue il suo percorso di crescita. Dopo il successo nel trofeo, Thomas Paperini esordir&agrave; con la Yaris Rally2 ufficiale di Toyota Gazoo Racing, dimostrando la validit&agrave; del progetto. La vettura resta invariata, con pneumatici Pirelli, e il montepremi sfiora i 300.000 euro, offrendo ai migliori talenti la chance di una carriera nell&rsquo;Assoluto Via la qualifying stage e si corre anche la domenica: ecco le novit&agrave; del CIAR 2025 Non sono poi molto le novit&agrave; legate al formato del Tricolore 2025, anche se una &egrave; sostanziale: sparisce la qualifying stage, che nei fatti si &egrave; dimostrata inutile (tutti ricordano le astuzie adottate da Andrea Crugnola per partire comunque alle spalle dei suoi avversari) e che di fatto serviva solo a ingolfare il programma del venerd&igrave;. Al suo posto torner&agrave; il classico shake down, che permetter&agrave; a team ed equipaggi di perfezionare gli ultimi affinamenti con ritmi di lavoro un po&rsquo; pi&ugrave; gestibili. Via anche l&rsquo;obbligo di correre tra venerd&igrave; o sabato, da quest&rsquo;anno agli organizzatori &egrave; concesso di spalmare le prove speciali tra sabato e domenica (quando &egrave; pi&ugrave; facile reperire commissari), con le gare che dovranno concludersi entro le 16 della domenica pomeriggio, sperando che questo limite venga effettivamente rispettato. Vista la crescente importanza del Tricolore 2Rm con l&rsquo;arrivo di Lancia, anche per questo campionato viene introdotta la Power Stage televisiva, che verr&agrave; sempre svolta nella prima giornata di gara. Confermato il montepremi in denaro, che nel caso dell&rsquo;Assoluto totalizza 310.000 euro complessivi, con ben 75.000 euro destinati ai primi quattro della classifica assoluta e ben 140.000 che verranno distribuiti ai migliori cinque del Promozione. Nel calendario, che si apre come da tradizione al Ciocco e si chiude all&rsquo;inizio dell&rsquo;autunno a Sanremo, spicca l&rsquo;assenza del 1000 Miglia che &egrave; stato &ldquo;retrocesso&rdquo; nel nuovo Trofeo Italiano Rally per fare posto al Rally del Lazio, che fa cos&igrave; il suo ingresso nella massima serie del rallismo tricolore. Passerella a Viareggio per la prima dell'Italiano &Egrave; definita la Perla del Tirreno. Viareggio, una delle capitali del rinomato litorale toscano, ospita la cerimonia di partenza del Rally Il Ciocco e Valle del Serchio 2025 in Piazza Maria Luisa, sul lungomare prospiciente lo storico Hotel Principe di Piemonte alle ore 21.00 di venerd&igrave; 21 marzo. Ma l&rsquo;eco dei motori persister&agrave; nell&rsquo;aria viareggina: &ldquo;Viareggio Motorsport Festival&rdquo; con il claim &ldquo;il rombo delle onde, il suono dei motori&rdquo; sar&agrave; l&rsquo;attrazione &ldquo;top&rdquo; per appassionati e non solo, con un ricchissimo programma di iniziative, mostre, presentazioni e sfilate, accompagnando i tre giorni - 21/22/23 marzo - in cui il Rally Il Ciocco andr&agrave; in scena in Garfagnana e Mediavalle. Il Campionato Italiano Assoluto Rally Sparco 2025 gara per gara Ciocco, 21, 23 marzo 2025Coefficiente: 1Superficie: asfaltoValidit&agrave;: Assoluto, 2Rm, R1, PromozioneVincitore 2024: Crugnola-Ometto (Citro&euml;n C3 Rally 2) Alba-Regione Piemonte, 11-13 aprile 2025 Coefficiente: 1Superficie: asfaltoValidit&agrave;: Assoluto, Junior, 2Rm, R1, PromozioneVincitore 2024: Basso-Granai (Toyota Gr Yaris Rally 2) Targa Florio, 08-11 maggio 2025Coefficiente: 1,5Superficie: asfaltoValidit&agrave;: Assoluto, Junior, 2Rm, R1, PromozioneVincitore 2024: Crugnola-Ometto (Citro&euml;n C3 Rally 2) Due Valli, 29-31 maggio 2025Coefficiente: 1Superficie: asfaltoValidit&agrave;: Assoluto, 2RM, R1Vincitore 2024: Crugnola-Ometto (Citro&euml;n C3 Rally 2) Roma Capitale, 4-6 luglio 2025Coefficiente: 1,5 Superficie: asfaltoValidit&agrave;: Assoluto, 2Rm, R1, PromozioneVincitore 2024: Crugnola-Ometto (Citro&euml;n C3 Rally 2) Lazio, 13-14 settembre 2025Coefficiente: 1 Superficie: asfaltoValidit&agrave;: Assoluto, Junior, 2Rm, R1, PromozioneVincitore 2024: non valido per il CIAR nel 2024 Sanremo, 17-18 ottobre 2025Coefficiente: 1,5Superficie: asfaltoValidit&agrave;: Assoluto, Junior, 2Rm, R1, PromozioneVincitore 2024: Basso-Granai (Toyota Gr Yaris Rally 2)        

Anche Heikki Kovalainen, vincitore del Gp d'Ungheria 2008 in F1, al via del Campionato Italiano Assoluto Rally Sparco che scatta questo fine settimana con il Rally del Ciocco. Andrea Crugnola alla caccia del quinto titolo con la Citroen. Basso e Campedelli con le Skoda. Tutto quello che c'&egrave; da sapere sul CIAR 2025

Riparte dal Ciocco un Tricolore Rally che sa di Formula 1

        Pirelli non lascia, anzi raddoppia. E mentre svela le mescole che verranno utilizzate nei primi GP dell'anno, dall'altro lato c'&egrave; l'annuncio che la casa milanese sar&agrave; fornitore ufficiale anche nel Motomondiale a partire dal 2027. Primi 5 GP: manca solo la C6 Nell'annunciare le gomme per i primi cinque round del campionato, la Pirelli non &egrave; andata incontro a grossi rischi n&eacute; sorprese, cambiando "strategia" solo per la gara di Jeddah, appuntamento numero cinque in campionato. Nei primi quattro weekend di gara, invece, le scelte ricalcano quelle del 2024: si parte dal GP Australia, nel quale l'allocazione scelta dalla Pirelli prevede l'utilizzo delle gomme della C3, della C4 e della C5. Un passo indietro in Cina, dove ci saranno all'opera C2, C3 e C4, mentre per Giappone e Bahrain il tris sar&agrave; composto da C1, C2 e C3: a Suzuka le mescole pi&ugrave; dure servono per affrontare gli elevati carichi verticali e laterali nelle curve veloci, a Sakhir per affrontare il degrado termico. Al GP Arabia Saudita, invece, la prima novit&agrave;: si va verso una gradazione pi&ugrave; morbida rispetto al 2024, con l'utilizzo di C3, C4 e C5. Per il momento, sta in "panchina" la nuova mescola, la C6: a meno di un azzardo per Miami (molto difficile dato il caldo), la vedremo debuttare nell'ottava prova del campionato, al GP Monaco. GP Australia: C3, C4, C5GP Cina: C2, C3, C4 GP Giappone: C1, C2, C3 GP Bahrain: C1, C2, C3GP Arabia Saudita: C3, C4, C5  The first four races of the season follow the same compound selection as last year&rsquo;s, but for the fifth round in Jeddah, there&rsquo;s something new. A trio of compounds one step softer than in 2024 will be available: C3 as Hard, C4 as Medium and C5 as Soft. #F1 https://t.co/5Y8Nn4bgZf pic.twitter.com/TLly7nxVnN &mdash; Pirelli Motorsport (@pirellisport) March 5, 2025    Pirelli nel Motomondiale dal 2027 Il contratto &egrave; ancora in fase di finalizzazione, ma il canale ufficiale della MotoGP non si &egrave; trattenuto ed ha annunciato la grande notizia: dal 2027, la Pirelli diventer&agrave; fornitore unico in tutte e tre le classi del Motomondiale. Il debutto della casa milanese coincider&agrave; con la rivoluzione tecnica del 2027, e si estender&agrave; fino al 2031 compreso.  A new five-year contract with Pirelli until 2031 inclusive, currently being finalised, will coincide with a new era for #MotoGP https://t.co/N2MzrIqVjF &mdash; MotoGP&trade; (@MotoGP) March 6, 2025    Ricordiamo che Pirelli &egrave; gi&agrave; nel Motomondiale, perch&eacute; attualmente fornisce gomme alle classi Moto2 e Moto3, oltre a gran parte del programma "Road to MotoGP". Attualmente impegnata in MotoGP e MotoE &egrave; la Michelin, che per&ograve; ceder&agrave; il testimone alla fine del 2026, permettendo dall'anno successivo alla Pirelli di rifornire tutte e quattro le classi che compongono il Motomondiale. Leggi anche: Formula 1 e MotoGP, quando i due mondi si incontrano       

La casa milanese ha annunciato con quali mescole ha deciso di affrontare i primi 5 GP del mondiale di F1 2025, ma nel frattempo il sito ufficiale della MotoGP ha dato l'annuncio: dal 2027, la casa italiana fornir&agrave; le gomme a tutte le classi del Motomondiale

Pirelli: le mescole per i primi GP della F1 2025 e sbarco in MotoGP nel 2027

In gara nel campionato GP Challenge de las Americas, dall&#39;altra parte dell&#39;Atlantico. Alle latitudini europe, invece, tre gare in Formula 4, tra luglio e ottobre, impegnato al Paul Ricard, al Mugello e a Monza, con i colori del team AKM Motorsport di Marco Antonelli. Per Evan Michelini continua il percorso di una carriera iniziata &quot;per gioco&quot;, in Costa Rica, dove vive dal 2009, da quando cio&egrave; ha due anni, lui che &egrave; nato ad Arenzano nel 2007.&nbsp;  In Costa Rica, nel 2021, incrocia la propria strada con quella di Giuseppe Di Falco, istruttore e talent nel programma &ldquo;Stars of Tomorrow&rdquo; della FIA. Santa Teresa de Cobano e la sua costa sono noti per il surf ma &egrave; la passione per i kart che cattura Evan Michelini, bravo a segnalarsi a Di Falco girando a San Jos&eacute;.&nbsp;  La perfomance in pista attira l&rsquo;attenzione e Di Falco lo porta nel campionato centro americano 4 tempi. La sfida: &ldquo;Prova a girare, se fai i tempi ti mettiamo in gara&rdquo;. E lui sotto la pioggia arriva quinto su 15 piloti. Da quel momento Di Falco &egrave; diventato il suo coach e manager e ogni weekend Evan &egrave; in pista sui circuiti locali, disposto ad affrontare lunghi viaggi anche da solo pur di correre.&nbsp;  Kart e ruote coperte, nel 2025 ecco la Formula 4&nbsp;  Dalle prime ruote in pista nel 2021 ai piazzamenti nei campionati centroamericani di kart: arriva quinto nel 2022, quarto nel 2023. Non manca anche l&#39;esperienza al volante delle auto a ruote coperte, nel GT Challenge che ritrover&agrave; con una Ferrari 458 Challenge gestita dal pap&agrave; Gianfranco Michelini, con la scuderia Scuola Piloti del Costa Rica.&nbsp;Tra giugno e dicembre correr&agrave; a Panama, Salvador e Costa Rica, tre appuntamenti da alternare alla partecipazione ad alcune gare del campionato di Formula 4 in Europa, con la scuderia di Marco Antonelli.  Diciotto anni il prossimo 14 maggio, Evan Michelini si racconta, &quot;determinato ma umile, con tanta voglia di crescere facendo quello che mi piace. Simpatico, divertente, ma anche timido e poco loquace&rdquo;. In Costa Rica &egrave; diventato sui media &quot;il &lsquo;prodigio della velocit&agrave;&quot; e gli appuntamenti del calendario sportivo 2025 saranno l&#39;occasione giusta per confermarsi. 

Il giovane talento nato ad Arenzano si &egrave; segnalato in Costa Rica per le prestazioni sui kart. Il 2025 gli riserver&agrave; l&#39;impegno nel campionato GT e, in Europa, tre gare in Formula 4 con AKM Motorsport

Evan Michelini, dal Costa Rica alla F4 con Marco Antonelli

        Fr&eacute;d&eacute;ric Vasseur parla giustamente di obiettivi, di emozione, di un Costruttori sfuggito nel 2024 per una manciata di punti come base solida da cui ripartire. Enrico Gualtieri, con la sua power unit "congelata" dai regolamenti, pone l'attenzione su un'affidabilit&agrave; vista come "priorit&agrave; assoluta", di un lavoro che mira all'ottimizzazione. E poi c'&egrave; Loic Serra, Direttore Tecnico del Telaio, che guarda la sua "prima" Ferrari, anche se "prima" forse non &egrave; la parola giusta. Serra ha cominciato a lavorare ad ottobre, ha seguito per mesi la gestazione di questa monoposto, ma non &egrave; che sia propriamente una "sua" vettura, la Ferrari SF-25, visto che a livello embrionale il progetto era partito prima che lui arrivasse. Per cui occorre far chiarezza sul suo ruolo, e soprattutto sull'impatto che avr&agrave; nel mondo Ferrari. Ferrari SF-25, l'analisi tecnica: pull-rod confermato, pance e raffreddamento rinnovati  Non un DT, ma un esperto di dinamica del veicolo Loic Serra, innanzitutto, non &egrave; un progettista e finora non era neanche mai stato un direttore tecnico. E infatti, quando era stato ingaggiato dalla Ferrari, per lui si era pensato ad un altro ruolo: doveva essere una sorta di&nbsp;coordinatore&nbsp;tra i reparti dell'Ingegneria in pista, dello Sviluppo aerodinamico, delle Operazioni aerodinamiche e della Prestazione del veicolo. Solo l'uscita imprevista, a luglio (cio&egrave; a contratto di Serra gi&agrave; firmato), di Enrico Cardile, aveva imposto una riorganizzazione che aveva portato Vasseur nel ruolo di DT ad interim per poi lasciarlo, per quanto riguarda l'area Telaio, proprio a Serra. Per cui, Loic arriva in Ferrari con una veste inedita per la sua carriera, ma guai a soffermarsi sulla forma e non sul contenuto. Il contenuto dice che Loic Serra, prima di sbarcare a Maranello, ha lavorato con&nbsp;Michelin, BMW Sauber e Mercedes: in Michelin lavorava&nbsp;principalmente sullo sviluppo di pneumatici e sospensioni, aree che gli hanno dato un'ottima preparazione di fondo nella dinamica del veicolo. Ad Hinwil &egrave; stato responsabile delle prestazioni del veicolo, mentre in Mercedes &egrave; stato capo dell'ingegneria del veicolo (fino ad inizio 2013), poi capo della dinamica del veicolo (fino a fine 2018) e quindi direttore responsabile delle prestazioni fino alla sua uscita di scena dalla sede di Brackley, giunta ad aprile 2024. L'esperienza accumulata, dunque, lo rende sicuramente eleggibile per un ruolo del genere, quello di DT, nel quale per&ograve; lascer&agrave; ampio margine ad aerodinamici e progettisti, svolgendo&nbsp;pi&ugrave; un ruolo di coordinamento. La sua voce si far&agrave; sentire soprattutto nella dinamica del veicolo, e qui subentra il tema dell'impatto che Serra avr&agrave; in Ferrari: non &egrave; chiamato solo a dirigere la progettazione, ma soprattutto a far funzionare il pi&ugrave; possibile ci&ograve; che partoriranno le menti dei suoi sottoposti. Nelle idee certe, ma soprattutto nello sfruttamento delle soluzioni in pista, per estrarre il massimo da ogni dettaglio. Ferrari SF-25 gi&agrave; in pista: Leclerc la porta al debutto a Fiorano  Serra come&nbsp;linea guida Come detto, sulla SF-25 la sua influenza &egrave; parziale, anche se ha dato il suo benestare sull'ormai famigerata sospensione anteriore pull-rod. Serra entrer&agrave;&nbsp;in gioco non tanto in tema di progettazione e sviluppo, quanto piuttosto di ottimizzazione. Il cambio di sospensione imporr&agrave; sicuramente un momento di apprendimento alla squadra, visto che si ritrova alle prese con una soluzione nuova e per questo bisognosa di tempo per essere perfezionata: &egrave; qui che interverr&agrave; Serra, chiamato a velocizzare questo processo con la sua profonda conoscenza in tema di dinamica del veicolo e sfruttamento delle gomme. La scelta del pull-rod, lo sappiamo, &egrave; innanzitutto aerodinamica: c'era la necessit&agrave; di rendere pi&ugrave; pulito il flusso d&rsquo;aria che investe la vettura e ampliare i margini per lo sviluppo aerodinamico, che con la precedente soluzione erano ormai stati sfruttati appieno. Dunque, parliamo a pieno titolo di meccanica al servizio dell'aerodinamica, ma impatter&agrave; senza dubbio anche sulla guidabilit&agrave; e sullo sfruttamento delle gomme, altra area in cui la competenza di Serra pu&ograve; fare la differenza. Il nuovo gruppo sospensivo porta con s&eacute;, almeno questa &egrave; la speranza, flussi pi&ugrave; puliti verso il corpo vettura, un baricentro pi&ugrave; basso, un miglior controllo delle altezze da terra (per stabilizzare l'aerodinamica) tra accelerazioni e soprattutto frenata, oltre ad un diverso&nbsp;comportamento sui cordoli. Il prezzo da pagare, sulla carta, &egrave; un aumento del peso, oltre ad un irrigidimento complessivo di tutto il complesso tra molle e ammortizzatori, con le sollecitazioni meccaniche che hanno imposto un irrobustimento dell'impianto e da qui l'aumento di peso. La nuova sospensione, comunque, pensata pi&ugrave; rigida, dovrebbe garantire una miglior stabilit&agrave; aerodinamica nelle curve veloce e ad ampia percorrenza, area in cui la Rossa aveva pi&ugrave; da guadagnare rispetto alla concorrenza alla fine dello scorso anno. Non tutto passa da questa sospensione, ma molto s&igrave;: la stessa piattaforma aerodinamica (si cerca non solo un aumento di carico assoluto, ma anche una stabilit&agrave; complessiva migliore ad ogni altezza ed in ogni condizione) non pu&ograve; prescindere dalla scelta e dall'impostazione delle sospensioni, soprattutto&nbsp;in questa era della F1.&nbsp; Ferrari SF-25: le prime parole di Lewis Hamilton  Rischi, ma anche opportunit&agrave; Serra, dunque, interverr&agrave; proprio qui, nell'accompagnare, dall'alto della sua esperienza, la Ferrari in questo processo di rinnovamento pensato in fabbrica e ora da ottimizzare in pista. E' un Cavallino Rampante che si prende rischi, quello che ha scelto di giocare il tutto per tutto con la SF-25. La partita si giocher&agrave; su pi&ugrave; fronti, non ultimo la rapidit&agrave; di adattamento ad un sistema nuovo: magari all'inizio si far&agrave; pi&ugrave; fatica ad estrarre il massimo, ma il potenziale della nuova soluzione pu&ograve; essere grande se verr&agrave; sfruttato fino in fondo. Questo senza dimenticare che il potenziale passa attraverso l'esplorazione di assetti e accorgimenti inevitabilmente diversi con questa soluzione, la quale richieder&agrave;&nbsp;di percorrere strade diverse sia nella messa a punto che nello sviluppo. Ci sono dunque i rischi, ma pure le opportunit&agrave;: star&agrave; a Loic Serra guidare il gruppo verso le seconde. Ferrari SF-25: le prime parole di Charles Leclerc       

Per Loic Serra, il ruolo di DT &egrave; inedito: coordiner&agrave; la progettazione, ma soprattutto metter&agrave; a disposizione la sua esperienza per sfruttare al massimo risorse e soluzioni, a cominciare dal pull-rod e relativi accorgimenti&nbsp;

Ferrari SF-25, il ruolo di Loic Serra: non progettazione, ma ottimizzazione e sfruttamento delle soluzioni

In Formula 1 come a Sanremo, gli imprevisti fanno parte dello spettacolo: che si tratti di una sbandata in pista o di una scala traditrice, l&rsquo;importante &egrave; sapersi rialzare con stile. E Francesca Michielin, Kekko Silvestre e Jovanotti lo sanno bene!  &nbsp;  Il Festival di Sanremo &egrave; iniziato da soli due giorni e la kermesse non &egrave; stata immune ai classici inconvenienti che ogni anno &quot;animano&quot; web e social con meme e commenti virali e divertenti.    Cosa &egrave; successo a Francesca Michielin?  A rompere il ghiaccio quest&#39;anno &egrave; stata Francesca Michielin, che ha avuto un piccolo incidente durante le prove. La cantautrice &egrave; caduta dalle scale del Teatro Ariston e si &egrave; infortunata la caviglia, per questo motivo, durante la prima esibizione, ha preferito entrare dalle quinte laterali invece che affrontare i temuti gradini.  La giovane non ha perso l&#39;occasione per sfoderare la sua spiccata ironia: ha postato sui social degli scatti che la vedono sdraiata sui sedili posteriori un van con il tutore in bella vista, il suo immancabile sorriso sulle labbra e un peluche dell&#39;omino della Michelin tra le braccia. &quot;Nessun grado di separazione tra me e le scale dell&#39;Ariston: sono caduta anche stavolta&quot; cos&igrave; la cantautrice ha scherzato sul piccolo incidente che l&#39;ha vista protagonista. &quot;Sanremo, non smetti mai di regalarmi emozioni! Pronta a partire&quot; ha continuato.  Ma non &egrave; finita qui: Francesca Michielin ha avuto un piccolo inconveniente anche durante il suo debutto in gara. La cantautrice ha avuto un problema con l&#39;audio prima dell&#39;inizio dell&#39;esibizione che per&ograve; non ha compromesso la sua interpretazione magistrale ma ha preoccupato tutti con il suo urlo &quot;Fermi, fermi&quot; poco prima di cantare la sua &quot;Fango in paradiso&quot;.    Sanremo 2025: c&#39;&egrave; Fernando Alonso nel video di Francesca Michielin  Stesso destino per Kekko dei Mod&agrave;  Francesca non &egrave; stata l&#39;unica &quot;vittima&quot; delle scale dell&#39;Ariston, anche Kekko Silvestre dei Mod&agrave; ha avuto un incidente alla vigilia del Festival. Il cantautore ha riportato&nbsp;una lieve contusione a livello del torace che gli &egrave; costata l&#39;assenza alla sfilata del luned&igrave;, alla quale erano presenti solo i compagni. Anche il frontman &egrave; scivolato da un gradino.  Nonostante l&#39;inconveniente, anche i Mod&agrave; sono stati protagonisti di un&#39;esibizione da brividi.    Il &quot;passo falso&quot; di Jovanotti  Sembra esserci una maledizione al Festival di Sanremo 2025: anche Jovanotti &egrave; inciampato sul gradino di ingresso del teatro durante la sua esibizione come super ospite. Forunatamente, il cantautore non &egrave; caduto ed ha continuato il suo coinvolgente show.  Fedez scivolato  Infine &egrave; caduto nella &quot;trappola del Festival&quot; anche Fedez, che durante le prove per il Festival di Sanremo 2025 &egrave; scivolato su un tapis roulant, un imprevisto senza conseguenze fortunatamente. Il rapper ha subito rassicurato i fan e infatti poi in serata ha portato in scena la sua &quot;Battito&quot;, un brano accolto con entusiasmo dal pubblico e che esplora con intensit&agrave; il tema della salute mentale.    La verit&agrave; dello scenografo  Nonostante i media facciano intendere che entrambi gli artisti siano scivolati sulle iconiche scale dell&#39;Ariston, in realt&agrave; lo scenografo del Festival di Sanremo ha dichiarato che la Michielin &egrave; caduta da uno scalino della platea mentre Kekko Silvestre dai gradini del camerino.  Ci auguriamo che questi piccoli imprevisti possano essere di buon auspicio, perch&eacute; si sa, a Sanremo tutto pu&ograve; succedere. E chiss&agrave; che proprio queste &ldquo;cadute&rdquo; non si trasformino in un primo passo verso il successo! 

Alla kermess musicale come in pista, gli imprevisti non mancano: cadute e problemi tecnici non fermano Francesca Michielin, Jovanotti, Kekko Silvestre e Fedez

Non solo Formula 1: tutti gli &quot;incidenti&quot; del Festival di Sanremo

        Alpine - Le Mans apre un nuovo experience center, la Piste Bleue. Il nuovo polo si distingue per l&rsquo;opportunit&agrave; di testare la nuova Alpine A290, primo modello 100% elettrico del marchio,e l&rsquo;intera gamma A110, equipaggiata con pneumatici speciali sviluppati in collaborazione con Michelin. Il tutto avviene sul Circuito Bugatti, sotto la guida di istruttori altamente qualificati. Gli ospiti potranno inoltre immergersi nel mondo della guida sportiva attraverso workshop tecnici e visite guidate sulla storia della 24 Ore di Le Mans.  Un'esperienza adrenalinica Situato strategicamente a Chemin aux B&oelig;ufs, nei pressi dell&rsquo;ingresso sud del Circuito della 24 Ore, il centro si estende su una struttura di 450 metri quadrati. Metallo e tonalit&agrave; di blu richiamano il telaio e la carrozzeria in alluminio dell&rsquo;A110 e la mitica Berlinetta A110. All&rsquo;interno, gli spazi sono studiati per offrire un&rsquo;esperienza multisensoriale. Le tre tribune dotate di sedili sportivi Alpine A110 S accolgono i visitatori davanti a un gigantesco schermo abbinato a un sistema audio di altissima qualit&agrave;, ideale per ricreare l&rsquo;adrenalina della competizione. "La Piste Bleue Alpine - Le Mans", afferma Antonino Labate, direttore vendite, marketing e customer experience di Alpine "&egrave; un posto dedicato agli appassionati di auto, ma anche ai curiosi; si possono scoprite nuove sensazioni e vivere una full immersion nel mondo Alpine, sar&agrave; un ponte tra il passato e il futuro di Alpine". Jack Doohan, la scommessa di Schumi: chi &egrave; il nuovo pilota Alpine?        

Sul circuito Bugatti, i visitatori potranno provare il brivido di testare la nuova Alpine A290, 100% elettrica

Alpine - Le Mans inaugura il nuovo experience center: la Piste Bleue

Nell&#39;elenco delle grandi incompiute nella storia della Formula 1, il nome della Toyota non manca mai. Perch&eacute; lo fu, una grande incompiuta: progetti, risorse, strutture e soldi, tanti, ma mai risultati di grido e nessun Gran Premio vinto. Ecco perch&eacute;, quando i nipponici decisero di dire addio alla fine del 2009, in tanti furono delusi per il nome che lasciava, ma in pochi rimasero sorpresi.  Oggi non &egrave; corretto dire che quella storia riparta, ma di sicuro la suggestione c&#39;&egrave;. Perch&eacute; la Toyota in qualche modo ritorna, anche se solo per una collaborazione tecnica con la Haas di cui andranno valutati vantaggi e contenuti. Tuttavia, basta il nome per riaccendere la scintilla di quella che fu una storia priva di lieto fine, ma comunque intensa.    Toyota, ecco i perch&eacute; del supporto tecnico alla Haas  Toyota in F1, cosa &egrave; mancato?  Non condurre la Toyota a vincere un GP &egrave; stato il grande rimpianto di Jarno Trulli, che per la Toyota arriv&ograve; a dire no perfino alla Ferrari. Questione di soldi? Forse, ma principalmente fu una questione... d&#39;onore: per Jarno cont&ograve; tantissimo la parola data ad un gruppo di lavoro con cui si era sempre trovato a meraviglia, e che avrebbe voluto ripagare con una vittoria che probabilmente avrebbe cambiato prospettive e destino della Toyota in F1. Ma &egrave; tutta roba appartenente ad un passato che non ritorner&agrave;, quello in veste di costruttore totale che aveva deciso di farsi in casa macchina e motore: difficile dire cosa manc&ograve; nello specifico (organizzazione? Idee? Capacit&agrave;?), di sicuro mancarono i risultati per giustificare la continuazione in una F1 ormai colpita, come tutte le grandi aziende, dalla crisi del 2007-2008, scossone che fece decidere ai vertici nipponici la marcia indietro sul fronte Formula 1.  F1 2026: Krack promuove le scelte  Toyota: inizio ok, poi per&ograve;...  Non funzion&ograve; granch&eacute;, l&#39;avveniristico progetto della Toyota in F1 che doveva portare la casa del Sol Levante a primeggiare nel Circus. Inquadrare un unico motivo per cui non funzion&ograve; &egrave; complicato, anche perch&eacute; non &egrave; detto che il motivo sia stato unico: ci&ograve; che &egrave; certo &egrave; che il fallimento della Toyota negli anni Duemila &egrave; il monito per tutti i giganti che pensano di sbarcare nel Circus per sbancare. Insomma, non bastano i soldi: &egrave; successo alla Jaguar, &egrave; successo alla BMW, &egrave; successo alla Toyota ed &egrave; successo alla Honda, e questo limitandoci solamente ai nomi del terzo millennio. A proposito di Honda, fu bello il &quot;derby&quot; giapponese di quegli anni, ma poco remunerativo per entrambe: vinsero un GP in due (e lo fece la Honda, a Budapest 2006 con Button) e poi scapparono entrambe dal Circus.  Peccato, perch&eacute;&nbsp;la Toyota era partita con idee interessanti: avrebbe dovuto debuttare nel 2001 con un V12, poi lo fece l&#39;anno dopo con un 10 cilindri come imposto alla Federazione. Test su test nel 2001, poi grandi ambizioni per il debutto: le prime gare non andarono neanche male, con un arrivo a punti subito alla gara del debutto (6&deg; posto di Mika Salo a Melbourne 2002).&nbsp;  Scorri tra le schede (1/2)  &nbsp;  L&#39;illusione del 2005  Solo che di soddisfazioni ne arrivarono poche nelle stagioni successive, mentre capi e dirigenti iniziarono ad essere sostituiti, nel rullo vorticoso di chi cade nella tentazione di cambiare in fretta quando non si vince. Grande fiducia fu riposta nella coppia forse pi&ugrave; iconica di quella Toyota, quella composta da Jarno Trulli e Ralf Schumacher: piloti che avevano saputo vincere altrove (Jarno con Renault, Ralf con la Williams-BMW) e per questo strapagati dal colosso nipponico che con loro pensava di mettersi a posto sul fronte dei guidatori. Purtroppo, senza macchina, lontano non ci &egrave; mai andato nessuno: la TF105 del 2005 fu un&#39;illusione, soprattutto in avvio di campionato, quando dopo cinque gare Jarno era secondo nel mondiale e la Toyota alle spalle della Renault (poi vincitrice) nel Costruttori. Quella stagione fin&igrave; con cinque podi, 88 punti (i punti erano assegnati ancora con il vecchio punteggio) ed il 4&deg; posto tra i Costruttori, quello che rimarr&agrave; il miglior risultato della Toyota. Destino volle che ad Indianapolis Trulli fosse in pole nella gara in cui per&ograve; partirono solo le sei vetture gommate Bridgestone (Ferrari, Jordan e Minardi) per i problemi delle gomme Michelin che equipaggiavano tutte le altre: chiss&agrave; che cosa sarebbe successo, se quella gara si fosse svolta regolarmente con Jarno a scattare davanti a tutti. Un grande &quot;what if&quot; nella storia della Toyota e, forse, della F1 in generale.  F1 2024: il calendario  L&#39;illusione del 2009  Nel 2005 a mancare fu principalmente lo sviluppo della vettura in corso d&#39;opera, difetto che si sarebbe riproposto qualche anno dopo, nel 2009. Al timone tecnico, Gustav&nbsp;Brunner e Mike Gascoyne (firme della TF105) avevano lasciato il posto ad altri, tra cui Pascal Vasselon, firma della TF109 del 2009 ed oggi felicemente uomo simbolo della Toyota nel WEC. La macchina del 2009 nasceva con una spada di Damocle: o avrebbe sfondato, oppure Toyota avrebbe detto addio alla F1. La casa del Diapason, in sostanza, non volle correre il rischio di avere dei rimpianti: basta citofonare alla vicina Honda per capire di cosa si stia parlando (la Honda lasci&ograve; tutto alla fine del 2008, senza aspettare la rivoluzione regolamentare del 2009: la loro monoposto, ereditata da Ross Brawn, vincer&agrave; i due titoli del 2009). La rivoluzione tecnica del 2009, insomma, venne vista dalla Toyota come l&#39;occasione dell&#39;adesso o mai: o si vince, o si va a casa. L&#39;obiettivo minimo per dare continuit&agrave; al progetto F1 era vincere almeno un GP: purtroppo, non ci fu niente da fare. In Bahrain le due TF109, con Trulli e Glock, si presero la prima fila, ma la gara la vinse Button; in Giappone invece Trulli fu superlativo nel chiudere al 2&deg; posto dietro all&#39;imprendibile Vettel su Red Bull, e quella piazza d&#39;onore fu salutata con grande entusiasmo dal popolo nipponico, anche se si correva su una pista di propriet&agrave; della Honda (a proposito: nel 2007 e nel 2008 il GP Giappone fu corso al Fuji, casa Toyota). Il 2&deg; posto di Suzuka 2009 resta come il simbolo del commiato della Toyota: fu l&#39;ultimo graffio in una stagione partita bene ma proseguita male, con troppo terreno perso nel processo di sviluppo della vettura, una delle poche che seppe sviluppare un diffusore inizialmente competitivo senza arrivare alla soluzione estrema della Brawn GP, con il suo doppio diffusore. Non bast&ograve;, ed a fine anno la Toyota dette l&#39;addio alla F1.  Steiner: Ricciardo non era pronto al rientro in F1  La Toyota che non corse mai  Oggi di quella avventura resta un senso di grande&nbsp;incompiutezza. La TF110, la macchina che avrebbe dovuto correre nel 2010, &egrave; diventata una specie di oggetto di culto, come tutte le macchine che non hanno mai corso. Fece appena un giro intorno alla factory di Colonia, dove la Toyota aveva il suo quartier generale europeo, in quella magnifica livrea tutta rossa, poi pi&ugrave; niente. Il motore Toyota, che aveva saputo farsi apprezzare, fu spento per sempre. Non &egrave; stato completamente riacceso oggi, in questa collaborazione con la Haas in cui Toyota dovr&agrave; coesistere, vedremo come, con Dallara e Ferrari, la quale con le sue Pu continuer&agrave; a spingere le vetture americane. Per&ograve;, si parler&agrave; un pochino pi&ugrave; giapponese, ed Esteban Ocon e Oliver Bearman gi&agrave; si stanno chiedendo cosa porter&agrave; questa Toyota alla Haas. Con prospettive future tutta da verificare: ma per parlare di questo, c&#39;&egrave; tempo.  Toyota TF110: la vettura che non corse mai   #OnThisDay years ago the #TOYOTA TF110, built for the 2010 @F1 season, did its one and only drive. The person who took the wheel for a lap around the factory is still racing for us today: Reigning @fiawec World Champion @kazuki_info ? pic.twitter.com/kKOi22gABB &mdash; TOYOTA GAZOO Racing Europe (@TGReurope) May 5, 2020   

In F1 dal 2002 al 2009, la Toyota non riusc&igrave; mai a vincere un GP nonostante risorse ed investimenti: ecco la sua storia nel Circus, da riscoprire oggi che torna in collaborazione con la Haas

Riecco Toyota: progetti, risorse, Trulli e quel GP mai vinto

Charles Leclerc non rinuncia mai al fascino di una Ferrari, nemmeno quando si tratta di un modellino. Il pilota di Formula 1, amatissimo dai fan e seguito in tutto il mondo, ha deciso di farsi un piccolo regalo speciale, recandosi presso il Ferrari Store&nbsp;a Milano, per comprare uno dei tanti modellini delle Rosse al famoso distributore automatico di supercar di Maranello.  Il negozio Ferrari  Ebbene s&igrave; perch&eacute; nella centralissima via Giovanni Berchet, a due passi dal Duomo e dalla Galleria Vittorio Emanuele II, &egrave; possibile acquistare tantissimi modellini Ferrari. Tramite un display touchscreen, chiunque pu&ograve; selezionare sia la dimensione &ndash; scegliendo tra le scale 1:24 e 1:43 &ndash; sia il modello e la livrea preferiti della vettura. Dopo aver avvicinato la carta di credito, come su un normale POS, si riceve la propria miniatura. Ogni pezzo costa 27 euro, un prezzo pi&ugrave; che giustificato dall&#39;evidente qualit&agrave; e dall&#39;attenzione ai dettagli. All&#39;interno del negozio inoltre &egrave; possibile trovare anche abbigliamento, scarpe e occhiali da sole griffati Maranello.  L&#39;acquisto del modellino Ferrari  Il monegasco si &egrave; lasciato affascinare proprio dal distributore automatico. Come si vede dal video postato sui social della Scuderia, Leclerc prima ha scelto il modello, una Ferrari Daytona SP3 Signature con livrea nera, la cui versione originale fa parte proprio del suo garage, dopo ha completato il pagamento e infine ha ritirato l&rsquo;auto. Una volta presa la scatola con il modellino, lo ha consegnata, per custodirla, a un membro del team, il quale ha ben pensato di fargli un divertente scherzo. Essendoci l&igrave; diversi fan, l&#39;uomo si &egrave; mimetizzato con loro, facendo finta di essere uno dei suoi supporter per fargli firmare la miniatura nel cofanetto.&nbsp;  Il pilota, pensando davvero che si trattasse di un fan in cerca di un autografo, ha firmato la scatola del modellino, solo per poi rendersi conto che era semplicemente un assistente che gli stava consegnando ci&ograve; che aveva lui stesso acquistato. Una scena molto simpatica, che ha strappato una risata a tutti noi, ma anche a Charles quando ha realizzato!    Francesca Michelin sfreccia sulla Ferrari F1: tutto merito di Leclerc! 

Simpatico siparietto postato sui social della Scuderia che ha coinvolto Charles e un membro del team, che &egrave; riuscito a mischiarsi fra la folla di tifosi della Rossa

Leclerc, che sbadato: l&#39;autografo sulla Ferrari &egrave; per... se stesso!

        Di quel motore in un primo momento gli altri risero, salvo poi accorgersi che a ridere sarebbero stati soprattutto quelli della Renault. Perch&eacute; il turbo di fine anni &lsquo;70 non fu un&rsquo;alzata d&rsquo;ingegno troppo avveniristica, ma la visione precisa di come il turbo, almeno in quell&rsquo;epoca, potesse rompere gli schemi in F1. E pazienza se per un po&rsquo; quella RS01 dovette sopportare il nomignolo di &ldquo;teiera gialla&rdquo;, chiamata cos&igrave; perch&eacute;, con un propulsore ancora tutto da sviluppare, non faceva altro che fumare lungo il circuito per le rotture (proprio come una tazza ripiena di t&egrave; fumante, appunto): il futuro era alle porte.  Renault pioniera della rivoluzione turbo La storia della Renault in F1 cominci&ograve; cos&igrave;, con un sorriso di scherno che diventa sorriso di amara consapevolezza, prima di doversi mettere tutti al lavoro. Perch&eacute; fumava s&igrave;, quel turbo: ma era solo questione di tempo prima che ribaltasse le gerarchie con gli aspirati. Tant'&egrave; che poco tempo dopo, tutti si presentarono con un proprio turbo: Ferrari, BMW, Alfa Romeo eccetera. La F1 era pronta alla rivoluzione motoristica dei primi anni '80, e la Renault, con il suo V6, fu pioniera in quella rivoluzione tecnica senza precedenti, almeno a livello motoristico. Ci credettero con un manipolo di ingegneri a Viry-Chatillon, ci credette la Elf che mise i soldi necessari per sviluppare il progetto: voi raggiungete i 500 cavalli al banco prova, era la richiesta, ed al resto dei fondi pensiamo noi. Tant'&egrave; che quel primo motore turbo fu ribattezzato "EF1" proprio in onore della societ&agrave; francese che lavorava nel campo petrolifero. E fu trionfo nazionalistico quando, dopo un biennio intero passato a sviluppare il motore, arriv&ograve; il successo di Digione 1979: vittoria al GP Francia con pilota francese (Jabouille), su macchina e motore francese (Renault), con gomme francesi (Michelin) e benzina francese (Elf). La vettura laboratorio, la RS01, aveva lasciato il posto alla RS10, macchina nata con l'altra grande rivoluzione dell'epoca, l'effetto suolo, e fu cos&igrave; che il puzzle fu completo per vincere: la F1 era pronta alla rivoluzione&nbsp;motoristica. L'editoriale del direttore: Jules Bianchi e Andrea De Cesaris, 10 anni dopo I gloriosi anni '90 Quella Renault il titolo non lo vide mai, perch&eacute; lo sfior&ograve; con Prost prima di "limitarsi" a fare il motorista. L&igrave; finisce un&rsquo;era, ma contemporaneamente ne comincia subito un&rsquo;altra: quella da fornitrice di motori.&nbsp; Viry-Chatillon diventa un polo tecnologico di prim'ordine ed il V10 Renault il motore pi&ugrave; conteso della griglia. Nei primi anni &lsquo;90 Frank Williams ha poco da dire sulla concessione alla Ligier (datata 1992), ma molto altro avrebbe da dire sulla fornitura alla Benetton, che nel &lsquo;94, nell&rsquo;anno della tragedia di Senna, strappa alla Williams il titolo Piloti con Schumacher. E siccome Flavio Briatore, su imbeccata dei suoi tecnici (su tutti Ross Brawn e Rory Byrne), ha capito che ha bisogno del motore migliore, non esita a rompere l&rsquo;accordo con la Ford (che dispone di un V8) per accaparrarsi il V10 Renault, in condivisione proprio con la Williams: sar&agrave; dunque sfida di meccanica e aerodinamica, perch&eacute; il motore &egrave; lo stesso. Cos&igrave;, quando Schumi e la Benetton trionfano di nuovo nel 1995 (titolo Piloti e Costruttori), &egrave; solo la Williams a perdere, e non la Renault che equipaggia la B195. Fatto sta che, negli anni &lsquo;90, la Renault vince praticamente sempre: i suoi motori portano alle scuderie che li utilizzano sei titoli Costruttori su sei tra il &lsquo;92 ed il &lsquo;97 e cinque titoli Piloti, con l&rsquo;unica eccezione del V8 Ford che firma il titolo di Schumi nel &lsquo;94. Per il resto, a livello motoristico si parla francese anche nel 1996 e nel 1997, con la Williams che porta a casa altri quattro titoli. F1 2024: il calendario Sfoglia le pagine per continuare a leggere (1/2) &nbsp; I titoli di Alonso e di... Vettel Poi Renault torn&ograve; in veste di costruttore totale, e di storia se ne apr&igrave; un'altra, con i quattro titoli tra il 2005 ed il 2006, ovvero i due titoli Piloti con Alonso ed i due Costruttori. A livello motoristico, i francesi hanno avuto l'enorme merito di aver chiuso l'era dei 10 cilindri (2005) e di aver aperto quella degli 8 cilindri (2006), peraltro chiudendola al top da fornitrice di motori alla Red Bull, con gli otto titoli complessivi di Milton Keynes tra il 2010 ed il 2013 con Sebastian Vettel. De Meo: Alpine invisibile in F1, Mercedes per diventare competitivi  Renault, un triste addio &Egrave; qui che poi la storia si inceppa, perch&eacute; dal 2014 tornano i turbo, stavolta ibridi, e Renault non &egrave; pi&ugrave; la stessa. E oggi fa male, dover dire addio alla casa che con i turbo cre&ograve; la sua fortuna ma che con i turbo deve alzare bandiera bianca, a conferma di quanto a volte sia strana e ciclica la storia. Una rincorsa prestazionale mai completata, un team mai capace di vincere se non nell'accidentale Budapest 2021, una quantit&agrave; di soldi spesi non pi&ugrave; approvata dal consiglio d'amministrazione, primo passo per dire addio al proprio motore in F1. E' una storia bella e triste: &egrave; la storia della Renault.&nbsp; L'articolo completo &egrave; su Autosprint numero 41 in edicola questa settimana, da marted&igrave; 8 ottobre, oppure sulla versione digitale (2/2)       

Con il turbo Renault era sbarcata in F1 rivoluzionando il panorama tecnico del Circus, e con i turbo Renault chiude la sua avventura: cronaca di una casa gloriosa che ha fatto la storia, ma che non &egrave; riuscita a tenere il passo nell'era moderna

Renault, tramonta il sogno: dalla rivoluzione turbo alla resa di oggi

        Francesco Maria Fenici ha concluso la Porsche Carrera Cup Italia 2024 nelle due gare finali disputate a Monza ed &egrave; vicecampione della Michelin Cup. L&rsquo;alfiere di FF Motorsport e testimonial di &ldquo;Autosprint&rdquo; ha vissuto di nuovo da grande protagonista il weekend nel Tempio della Velocit&agrave;, l&rsquo;ultimo dei sei in calendario, coronato con due podi frutto dei due secondi posti centrati in gara 1 e gara 2 al volante della 911 GT3 Cup del team Raptor Engineering &ndash; Centri Porsche di Roma. Le &ldquo;medaglie d&rsquo;argento&rdquo; ottenute sul circuito brianzolo hanno proiettato il driver laziale pi&ugrave; in alto di tutti in classifica. Nonostante abbia guadagnato pi&ugrave; punti degli avversari diretti per il titolo, per&ograve;, la classifica finale lo vede concludere secondo in campionato a sole 4 lunghezze dal titolo in conseguenza della regola che prevede di considerare validi il massimo di 11 dei 12 risultati possibili. Oltre al record di punti, l&rsquo;alfiere del team Raptor pu&ograve; inoltre vantare la sua miglior stagione di sempre nel monomarca tricolore, grazie soprattutto alle 2 vittorie e ai 6 podi portati in dote alla squadra, da aggiungere alle 4 top-5 che completano il quadro di un&rsquo;annata vissuta sempre ai vertici della categoria, senza mai un ritiro, una penalit&agrave; o una condotta scorretta. Fenici alla resa dei conti della Carrera Cup a Monza Fenici dichiara al termine del campionato: &ldquo;Ho vissuto un fine settimana finale molto bello fino alle qualifiche di sabato mattina. Ero contentissimo delle performance perch&eacute; non avevo mai girato quest&rsquo;anno a Monza, a causa della pioggia nemmeno in prova libera venerd&igrave;. Soprattutto in gara 1 purtroppo abbiamo dovuto fare i conti con i giochi di squadra avversari, peccato. In gara 2 sono partito molto bene, all&rsquo;inizio abbiamo battagliato per il successo ed &egrave; comunque positivo concludere di nuovo sul podio. Devo dire che alla fine abbiamo disputato un fantastico 2024 con 1 vittoria e 5 podi nelle ultime 6 gare e per questo devo ringraziare la squadra e tutti coloro che mi hanno sostenuto, anche arrivando da lontano fin qui a Monza. Abbiamo ottenuto il massimo punteggio, nessuno ha fatto meglio di noi, ma la regola degli scarti in questo senso ci ha penalizzato. Resta comunque la mia miglior stagione di sempre in Carrera Cup, un buon punto di partenza per gli obiettivi futuri&rdquo;. Carrera Cup: a Vallelunga vincono gli stranieri, Fenici allunga in Michelin Cup       

Nell&rsquo;ultima di Monza il pilota laziale firma due ulteriori podi e conclude la sua miglior stagione di sempre da vicecampione della Michelin Cup 2024 al volante della 911 GT3 Cup di Raptor Engineering &ndash; Centri Porsche di Roma: &ldquo;Grazie alla squadra e a tutti coloro che mi hanno sostenuto&rdquo;

Fenici fa più punti di tutti ma è d’argento in Carrera Cup Italia

        &Egrave;&nbsp;all&rsquo;orizzonte il gran finale della Porsche Carrera Cup Italia per Francesco Maria Fenici. L&rsquo;ultima e decisiva tappa 2024 vedr&agrave; l&rsquo;alfiere di FF Motorsport e testimonial di &ldquo;Autosprint&rdquo; protagonista a Monza nel weekend del 6 ottobre al volante della 911 GT3 Cup del team Raptor Engineering &ndash; Centri Porsche di Roma con la quale &egrave; reduce dal super weekend vissuto in casa sull&rsquo;Autodromo di Vallelunga. Due settimane fa il bottino fu infatti di una vittoria, un secondo posto sul podio e due pole position, risultati che hanno consentito al pilota laziale di estendere la leadership nella classifica della Michelin Cup. Carrera Cup: a Vallelunga vincono gli stranieri, Fenici allunga in Michelin Cup Domenica la finalissima  In Brianza sar&agrave; dunque deciso il titolo e cruciale sar&agrave; anche il fattore relativo agli &ldquo;scarti&rdquo;: al momento, considerandoli, la situazione consente a Francesco di approdare nel Tempio della Velocit&agrave; con due soli punti di vantaggio sulla concorrenza pi&ugrave; immediata, ma la situazione &ldquo;reale&rdquo; potr&agrave; essere valutata soltanto dopo la prima gara in programma sabato. Di certo non manca la determinazione per provare a dare la svolta decisiva a una stagione in ogni casa vissuta sempre ai vertici, la migliore finora disputata in carriera dal driver del team Raptor, autore di due vittorie, ulteriori quattro podi e quattro top-5 in dieci gare sempre vissute sul filo dell&rsquo;equilibrio in una delle categorie pi&ugrave; combattute quest&rsquo;anno nel panorama delle corse nazionali. L&rsquo;ultimo fine settimana di sfide del prestigioso e ultra-competitivo monomarca organizzato da Porsche Italia si aprir&agrave; venerd&igrave; 4 ottobre con le prove libere, 60 minuti di sessione a partire dalle 14.10. Sabato mattina alle 9.20 prendono il via le qualifiche, mentre nel pomeriggio gara 1 si disputa a partire dalle 15.50. La decisiva finalissima scatta invece domenica alle 12.40. Le due corse, sulla distanza di 30 minuti + 1 giro, le sfide saranno trasmesse in diretta e on demand su Dazn, anche in modalit&agrave; gratuita (&egrave; sufficiente iscriversi nel sito ufficiale), e in live streaming in HD su www.carreracupitalia.it. Fenici dichiara nel pre-Monza: &ldquo;Siamo al gran finale di una stagione davvero entusiasmante per la quale devo ringraziare fin da ora tutti coloro che mi affiancano per tutto il supporto ricevuto, squadra compresa. E&rsquo; la prima volta che mi trovo a giocarmi un titolo in Carrera Cup Italia, uno dei monomarca pi&ugrave; competitivi e difficili in assoluto a livello anche europeo, visti i piloti impegnati. Questa &egrave; la prima, grande vittoria del 2024, ma dobbiamo continuare proprio su questa strada, cio&egrave; lavorare, impegnarci, migliorarci. Monza sar&agrave; davvero una finale, perch&eacute; tutto &egrave; in equilibrio ed &egrave; come ripartire da zero per giocarsi la stagione in due sole gare. Di sicuro ci sar&agrave; della pressione da gestire e abbiamo un po&rsquo; meno esperienza rispetto ai nostri rivali diretti su questa storica pista, ma sto cercando di imparare qualcosa in pi&ugrave; studiando i vecchi dati e diversi cameracar. Ce la metteremo tutta e alla fine faremo i conti con assoluta serenit&agrave;&rdquo;.        

Ultimo e decisivo atto tricolore al volante della 911 GT3 Cup di Raptor Engineering &ndash; Centri Porsche di Roma per il driver laziale, che nel Tempio della Velocit&agrave; si presenta alla sfida finale da leader della Michelin Cup. Le due gare sabato alle 15.50 e domenica alle 12.40 in diretta su Dazn e sito ufficiale

Fenici alla resa dei conti della Carrera Cup a Monza

        &Egrave; una Porsche Carrera Cup Italia stregata per i piloti di casa nostra. Dieci gare e cinque differenti vincitori: due olandesi, un sudafricano, un francese e un tedesco. Gli ultimi ad imporsi nella serie tricolore sono stati Flynt Schuring e Janne Stiak, 18 e 17 anni, che a Vallelunga si sono divisi i successi. Un monomarca giovane, bench&eacute; il primato assoluto in termini di et&agrave; risalga sempre al 2015, appartenendo a Mattia Drudi. Pioggia di penalit&agrave; a Vallelunga Un trionfo arrivato un po&rsquo; a sorpresa quello di Schuring in gara 1, con il team Enrico Fulgenzi Racing, in realt&agrave; terzo al traguardo dopo avere stampato il settimo responso in qualifica. Ma una serie di penalit&agrave; alla fine hanno stravolto la classifica. Dieci i secondi pagati per una partenza anticipata dal rientrante Larry ten Voorde (assente a Imola), compagno di squadra dello stesso Schuring e autore della pole, punito di ulteriori 25&rdquo; per una manovra scorretta nei confronti di Marvin Klein. Cinque quelli inflitti invece a Francesco Braschi, che aveva ereditato la prima posizione, ma ritenuto colpevole del contatto avuto nelle fasi iniziali con il tedesco della Ombra Racing, Lirim Zendeli. E ancora cinque i secondi assegnati a Stiak (per un non corretto posizionamento sulla griglia di partenza), che ha perso invece il secondo posto. Primo podio per l&rsquo;australiano Bayley Hall, risalito appunto secondo sempre nella prima gara di sabato al volante della 911 GT3 Cup della BeDriver e davanti proprio a Zendeli, primo tra i Rookie. Migliore degli italiani nella circostanza &egrave; stato cos&egrave; Diego Bertonelli, quarto con la vettura del team The Driving Experiences. Stiak ha festeggiato invece in gara 2. Il pilota della Target Competition ha preceduto Bertonelli, ancora protagonista con i colori della The Driving Experiences, e Zendeli. Schuring ha chiuso quarto. Ancora una giornata no per ten Voorde, che partiva nuovamente dalla pole, nuovamente penalizzato di cinque secondi per il contatto avuto con il solito Klein, col risultato di chiudere decimo. Sicuramente pi&ugrave; saggio e paziente in questa occasione Keagan Masters. Il sudafricano del Team Q8 Hi-Perform ha centrato nell&rsquo;ordine un quinto e un sesto posto, balzando in testa alla classifica con un solo punto in piu? dello stesso ten Voorde. Fenici sempre pi&ugrave; leader in Michelin Cup Nella Michelin Cup ad imporsi in gara 1 con i colori della Ebimotors &egrave; stato Paolo Gnemmi, dopo che in qualifica era arrivata la prima pole di Francesco Maria Fenici, quest&rsquo;ultimo alla fine secondo con la vettura della Raptor Engineering davanti ad Alberto De Amicis (compagno di squadra di Gnemmi) e poi vittorioso in gara 2. Un successo che consente al romano di mantenere la leadership della propria classe, allungando nei confronti dello stesso De Amicis che adesso paga otto lunghezze. Ricciardo d&agrave; l'addio alla Formula 1: spazio per Lawson in RB       

I giovanissimi Schuring e Stiak si dividono le vittorie nel monomarca, Fenici sotto ai riflettori sulla pista di casa

Carrera Cup: a Vallelunga vincono gli stranieri, Fenici allunga in Michelin Cup

        Da Nancy a Maranello, 52 anni dopo. Dal nord est della Francia al cuore dell'Emilia-Romagna, il viaggio di Loic Serra &egrave; pronto ad aggiornarsi di un capitolo tricolore, anzi rosso, dal momento che dal prossimo 1 ottobre sar&agrave; il nuovo direttore tecnico della Ferrari. Nuovo organigramma Ferrari: nomi e ruoli  Michelin, BMW Sauber, Mercedes e poi Ferrari Una laurea in ingegneria meccanica tra Aix-en-Provence e Parigi, poi Michelin, BMW Sauber, Mercedes ed adesso Ferrari. Classe 1972, Serra ha mosso i primi passi in Michelin a partire dal 1996, lavorando principalmente sullo sviluppo di pneumatici e sospensioni, aree che gli hanno dato un'ottima preparazione di fondo nella dinamica del veicolo. Entrato nel dipartimento di F1 della Michelin, vi &egrave; rimasto fino alla fine del 2006, quando la Michelin era ormai prossima all'uscita di scena: nel 2007, infatti, sarebbe partita la fornitura unica della Bridgestone. Ingaggiato dalla BMW Sauber come responsabile delle prestazioni del veicolo, si &egrave; trasferito alla Mercedes a partire dal 2010, dunque vivendo in prima persona tutta la scalata della casa della Stella nella categoria. E' stato capo dell'ingegneria del veicolo (fino ad inizio 2013), poi capo della dinamica del veicolo (fino a fine 2018) e quindi direttore responsabile delle prestazioni fino alla sua uscita di scena dalla sede di Brackley, giunta ad aprile 2024. F1 2024, quattro team con almeno tre vittorie: &egrave; appena la terza volta nella storia Serra alla prima da DT Nel suo ultimo ruolo ha dunque lavorato a contatto con i reparti di aerodinamica, dinamica del veicolo, motore e con gli specialisti delle gomme per estrarre il massimo da un pacchetto fondamentale nella F1 di oggi. Serra dunque non ha mai lavorato come un vero e proprio direttore tecnico, ed all'inizio non sembrava questo il ruolo cui sarebbe dovuto essere destinato una volta in Ferrari: per lui, prima dell'uscita di scena di Cardile, si era pensato ad una posizione con il compito di coordinare i reparti dell'Ingegneria in pista, dello Sviluppo aerodinamico, delle Operazioni aerodinamiche e della Prestazione del veicolo. Il ruolo di DT dunque &egrave; nuovo per l'ingegnere francese, ma come si &egrave; visto in passato ha ricoperto ruoli in cui il coordinamento tra tanti sotto reparti &egrave; stato molto importante, per cui non sar&agrave; totalmente sprovvisto di esperienza da quel punto di vista. Con lui la Ferrari immette nell'organigramma una figura specializzata nella dinamica del veicolo, nelle sospensioni e nello sfruttamento delle gomme: un tassello dunque importantissimo per il futuro del Cavallino Rampante.       

Prima di ora l'ex Mercedes non &egrave; mai stato direttore tecnico, ma ha lavorato a lungo come coordinatore di altri reparti: porter&agrave; una grande esperienza nel settore della dinamica del veicolo, delle sospensioni e dello sfruttamento delle gomme

Chi è Loic Serra: il nuovo DT Ferrari che arriva da Mercedes

        A quasi due mesi dall&rsquo;ultimo impegno al Mugello la Porsche Carrera Cup Italia riaccende i motori per disputare il quarto dei sei round 2024 sul circuito di Imola. Anche per Francesco Maria Fenici l&rsquo;appuntamento &egrave; fissato per il weekend dell&rsquo;8 settembre, quando il pilota laziale torner&agrave; in azione al volante della 911 GT3 Cup &ldquo;targata&rdquo; Centri Porsche di Roma e preparata dal team Raptor Engineering. Caccia al titolo Michelin Cup per Fenici Il pilota portacolori di FF Motorsport e testimonial di &ldquo;Autosprint&rdquo; arriva all&rsquo;appuntamento di met&agrave; campionato sul circuito del Santerno in piena bagarre per il titolo della Michelin Cup. I rivali sono numerosi e la classifica al momento &egrave; quanto mai ravvicinata, tanto che la rincorsa al trono coinvolge almeno 6-7 piloti, tutti racchiusi in una manciata di punti. Seppure in coabitazione, Fenici &egrave; l&rsquo;attuale leader della categoria: una conquista sinonimo di grande crescita all&rsquo;interno del prestigioso monomarca di Porsche Italia e dovuta alla competitivit&agrave; e alla regolarit&agrave; mostrate nella prima parte di questo 2024, priva di sbavature e impreziosita da una vittoria, un secondo posto e ben quattro top-5 centrate nelle sei gare fin qui disputate. A Imola il fine settimana che inaugura la seconda met&agrave; di stagione accende il semaforo verde venerd&igrave; 6 settembre alle 14.50 per la sessione di prove libere. Sabato mattina il via alle qualifiche a partire dalle 10.15, mentre gara 1 scatta alle 16.25. Domenica gara 2 chiude il weekend a partire dalle 12.00. Entrambe le corse saranno trasmesse in diretta e on demand su Dazn, anche in modalit&agrave; gratuita (&egrave; sufficiente iscriversi nel sito ufficiale del network), e in live streaming in HD su www.carreracupitalia.it. Fenici: Imola week end della verit&agrave; Fenici dichiara in vista del rientro in pista: &ldquo;A Imola bisogna ripartire con il passo giusto perch&eacute; per noi sar&agrave; il weekend della verit&agrave;. A differenza dei miei competitor, arriver&ograve; in circuito senza aver effettuato test o gare dopo il Mugello in luglio, quindi direttamente nell&rsquo;ora di libere venerd&igrave;. Ci attende un intenso lavoro con il team e dobbiamo prendere bene le misure. Imola per me &egrave; sempre un po&rsquo; come un banco di prova, un tracciato mai troppo favorevole dove spesso anche la fortuna non &egrave; stata dalla mia parte. Vorrei riuscire nel &lsquo;riscatto&rsquo; proprio in questo weekend, magari trasformarla nella volta buona per il podio. Vista la situazione di classifica che ci vede tutti racchiusi in un fazzoletto, bisogna cercare di stare il pi&ugrave; avanti possibile&rdquo;. NASCAR: a Darlington stupisce Briscoe       

Nel weekend dell&rsquo;8 settembre il monomarca tricolore riaccende i motori e il pilota laziale, attuale leader in Michelin Cup, torna fra i contendenti al titolo con la 911 GT3 Cup di Raptor Engineering - Centri Porsche di Roma. Le due gare sabato alle 16.25 e domenica alle 12.00 in diretta su Dazn e web

Fenici sogna l’exploit a Imola nella Carrera Cup Italia

Tutti, almeno una volta nella vita, hanno desiderato guidare una DeLorean. Non per le forme o per le prestazioni, ma perch&eacute; &egrave; la macchina di &ldquo;Ritorno al Futuro&rdquo;, quella che ti fa viaggiare a piacimento nel tempo. Una macchina maledetta, nella realt&agrave; e nella finzione: nella pellicola finisce per essere odiata dal suo stesso creatore, nella vita reale su di lei aleggiano leggende non del tutto piacevoli. Tutti, per&ograve;, ne abbiamo desiderato le capacit&agrave;: spesso, pi&ugrave; per il desiderio di cambiare qualcosa che era gi&agrave; accaduto, piuttosto che per dare una sbirciata a ci&ograve; che sarebbe capitato in futuro. Se il futuro ha l&rsquo;enigma dell&rsquo;incertezza ed il fascino dell&rsquo;ignoto, il passato ha la forza dei ricordi e la malinconia della nostalgia per le cose belle. A noi non resta che il presente, l&rsquo;istante che divide passato e futuro: del resto, neanche l&rsquo;istante in cui avete cominciato a leggere questo servizio potr&agrave; mai tornare, e parliamo giusto di un attimo fa. Perch&eacute; il tempo non &egrave; che una lunga, infinita sequenza di istanti. E lo stesso viaggio nel tempo non &egrave; che una pia illusione: il tempo &egrave; una linea unidirezionale che va solo in avanti, senza possibilit&agrave; di tornare indietro. E&rsquo; fatto di attimi che si susseguono, di albe che diventano tramonti, di mattine che diventano sere. Uno dopo l&rsquo;altro, i giorni diventano settimane, le settimane diventano mesi, i mesi diventano anni e gli anni diventano ricordi. Poi, come di colpo, ti giri e comprendi che quel ricordo di anni ne ha appena compiuti 20. Come quel 29 agosto 2004, Gp del Belgio: l&rsquo;ultima corona di Michael Schumacher.    IL 2004 NEL MONDO  Venti anni, l&rsquo;et&agrave; dei ricordi del 2004. Un anno intenso, sul piano mondiale. Limitandoci alle cose belle, senza dover per forza parlare di quelle brutte come il terribile tsunami di dicembre, magari del 2004 qualcuno canticchia ancora qualche canzone, tipo &ldquo;L&rsquo;Uomo Volante&rdquo; di Marco Masini vincitore a Sanremo oppure le hit internazionali transitate dall&rsquo;allora famosissimo Festivalbar. Nel cinema &ldquo;Il Signore degli Anelli - Il ritorno del re&rdquo;, terzo ed ultimo capitolo della trilogia, spopolava agli Oscar del Cinema con 11 statuette, mentre lo sport assisteva sbigottito alla impronosticabile vittoria agli Europei di calcio della Grecia, come fosse un segno del destino per benedire le Olimpiadi di Atene, pronte a partire il mese successivo. Che dire invece di Facebook, fondato a febbraio in un dormitorio di Harvard da Mark Zuckerberg: oggi Mark &egrave; miliardario, mentre la sua intuizione ha completamente rivoluzionato modi, abitudini e relazioni dando il via all&rsquo;escalation del mondo social. Perch&eacute; tutto questo preambolo? Perch&eacute; magari, al fresco della montagna o in riva al mare sotto l&rsquo;ombrellone, &egrave; anche piacevole rispolverare il contesto di questo racconto che si snoda tra queste pagine. Un racconto che non &egrave; una fiaba e nemmeno un romanzo, ma cronaca nostalgica di una Formula 1 che non c&rsquo;&egrave; pi&ugrave;, pi&ugrave; bella o pi&ugrave; brutta a seconda dei punti di vista, ma certamente diversa. Era la F.1 dei grandi Costruttori, la F.1 autoreferenziale che si era convinta di vivere in una bolla, estraniata dal mondo e apparentemente priva di qualsiasi contatto con la realt&agrave;. Ci sarebbe voluta la crisi cominciata nel 2007 a far capire che, per quanto miliardario, nemmeno il Circus poteva permettersi di ignorare i segnali di un mondo che sarebbe anche lui cambiato per sempre. Era la F.1 dove tutti, tra antipatia e rispetto, mettevano il mirino su Maranello: perch&eacute; la Ferrari era la regina e Michael Schumacher era il suo re. In un anno, il 2004, che sarebbe stato il canto del cigno dell&rsquo;epopea pi&ugrave; travolgente mai vissuta in Formula 1, almeno fino ad allora.    Sfoglia per continuare a leggere  &nbsp;  LA VIGILIA DELLA F.1  A suon di vincere, la Ferrari e Schumacher sembrano diventati delle comparse. Perch&eacute; nell&rsquo;inverno si parla tanto di tutti, ma paradossalmente si parla poco di loro, dei campioni in carica. Forse perch&eacute; dopo nove titoli nelle ultime cinque stagioni hanno stufato, forse perch&eacute; dopo un 2003 sudato fino in fondo c&rsquo;&egrave; la sensazione che il ciclo sia veramente destinato ad esaurirsi. Gli avversari, del resto, ci sono: McLaren, Williams, Renault e pure BAR sono nomi che meritano rispetto alla vigilia, per storia e stato di forma. La McLaren, dopo aver corso il 2003 con un modello di ripiego (la Mp4-17D) al posto del progetto inizialmente pensato (la Mp4-18) e nonostante questo aver lottato per il titolo fino in fondo, &egrave; convinta di farsi trovare pronta con la Mp4-19, la macchina che, con i dovuti accorgimenti, dovrebbe riprendere l&rsquo;eredit&agrave; spirituale della vettura che non corse mai. A Grove, a casa Williams, si chiedono se con due piloti diversi la FW25 del 2003 sarebbe potuta essere da mondiale: il 10 cilindri BMW &egrave; forse il migliore del lotto, e pure la macchina, tra meccanica ed aerodinamica, si &egrave; comportata stupendamente. Nel dubbio, e per non lasciare niente al caso, nella scuderia di Sir Frank non stanno con le mani in mano e sfornano la FW26, il &ldquo;tricheco&rdquo;: originale ed avveniristico il muso concepito da Antonia Terza, aerodinamica italiana che sotto la direzione tecnica di Patrick Head si &egrave; presa tutte le copertine a partire dal 5 gennaio, giorno di presentazione della vettura. E poi c&rsquo;&egrave; la Renault, che schiera un Jarno Trulli nel pieno della maturit&agrave; agonistica accanto ad un giovane di belle speranze, tale Fernando Alonso: nel 2003 i francesi hanno vinto una gara e Flavio Briatore gi&agrave; cova sogni di gloria. Con le settimane, infine, si ritaglia uno spazio pure la BAR motorizzata Honda di Jenson Button e Takuma Sato: dopo un 2003 di buoni piazzamenti, nei test in vista del campionato 2004 la 006 pare essere nata bene.    LA VIGILIA DELLA FERRARI  A Maranello, invece, sanno di essere sotto attacco. E non solo per la spiacevole situazione che vede la Ferrari costretta alle vie legali contro due suoi ex dipendenti passati alla Toyota, rei di aver portato via materiale di propriet&agrave; intellettuale del team: i due saranno imputati senza coinvolgimenti da parte della casa nipponica. Il 2003 &egrave; stato archiviato con due titoli ma anche qualche polemica relativa alle gomme: da Monza in poi i gommati Michelin (McLaren e Williams su tutti) hanno avuto a disposizione gomme sulle quali i francesi sono dovuti intervenire dopo le proteste Ferrari ed il quadro tecnico &egrave; leggermente cambiato. C&rsquo;&egrave; chi sostiene che quell&rsquo;intervento sia stato decisivo per far prendere al titolo la strada di Maranello, e chi vince con annessa polemica deve essere perfettamente consapevole che l&rsquo;anno dopo avr&agrave; ancora pi&ugrave; pressione. A Maranello lo sanno, ma evidentemente non ci fanno neanche troppo caso: sono abituati e per questo pronti a rispondere, perch&eacute; con un presidente come Montezemolo e con un capo squadra come Jean Todt guai a farsi beccare con la tensione un filo allentata. Pure Schumi, del resto, &egrave; uno esigente: pubblicamente ha sempre difeso la squadra, ma dietro le quinte ha sempre preteso il massimo, proprio perch&eacute; era lui il primo a dare il massimo. Anche questo ha contribuito a creare un clima speciale nel box: Michael ha ogni volta indicato i meccanici come i veri eroi, e loro in cambio lo hanno adorato. Schumi &egrave; stato lo spirito guida capace di mettere l&rsquo;asticella sempre un po&rsquo; pi&ugrave; in l&agrave;: cos&igrave;, nonostante una mitragliata di successi, in squadra non ce n&rsquo;&egrave; uno che prenda sottogamba la prossima sfida.  QUEL TEST RIVELATORE  Il lavoro, insomma, procede come se la Ferrari avesse tutto da dimostrare. Lo stimolo, oltre che dalle figure chiave, &egrave; dato anche dalle voci sulla concorrenza che abbiamo gi&agrave; elencato: la sensazione diffusa &egrave; che si faranno trovare tutti pronti e che il campionato 2004 sar&agrave; ancora pi&ugrave; difficile di quello precedente. Proprio per questo, non c&rsquo;&egrave; tempo da perdere: la macchina, progetto 655 battezzato F2004 in piena continuit&agrave; con gli ultimi anni, viene presentato il 26 gennaio e quattro giorni dopo &egrave; gi&agrave; in pista a macinare chilometri. E&rsquo; in una Fiorano ancora infreddolita che la Ferrari capisce di aver fatto un buon lavoro (nel corso dell&rsquo;anno la F2004 metter&agrave; a segno con Schumi un astronomico 55&rdquo;999, ad oggi ancora record della pista di casa della Ferrari), ma &egrave; soprattutto ad Imola che diventa chiaro, agli uomini del Cavallino Rampante, di avere il mondiale in pugno. In pista, la F2004 si dimostra addirittura un secondo pi&ugrave; veloce rispetto alle simulazioni: c&rsquo;&egrave; un abisso, insomma, tra i dati della galleria e la realt&agrave; dell&rsquo;asfalto. Ed &egrave; un abisso che spaventa Jean Todt, che corre dal direttore tecnico Ross Brawn mezzo impaurito e gli chiede: &quot;Ross, che sta succedendo? Qualcosa non va. Questa macchina va troppo forte. Dimmi che non stiamo infrangendo il regolamento&quot;. E Ross, serafico, gli risponde: &quot;Abbiamo verificato innumerevoli volte, Jean. Puoi stare tranquillo, siamo dentro le regole&quot;. La nuova Rossa va talmente forte...    Continua a leggere l&#39;articolo completo sul nuovo numero di Autosprint in edicola, oppure clicca qui per l&#39;edizione digitale! 

La stagione 2004 vede il Kaiser staccare al top del top tutti i big della Formula 1, raggiungendo il suo storico settimo titolo Mondiale, che &egrave; anche quello finale nel ciclo vincente con la Ferrari

Il ventennale dell&#39;ultimo urr&agrave; iridato di Michael Schumacher

Solo l&rsquo;idea che l&rsquo;Alpine stia pensando seriamente di ottenere una fornitura da motore clienti, magari dalla Mercedes, se non sorprende, mette di sicuro un po&rsquo; di malinconia. Poche cose sono certe nel futuro immediato della F.1 e una di queste dice che, con la chiusura certa del reparto motoristico di Viry Chatillon, il ruolo della Renault in F.1, anche se ribrandizzata Alpine, si chiude. Se non per sempre, per un numero indefinito di anni. Fino a chiss&agrave; quando. Oltre 500 maestranze altamente specializzate verranno ricollocate, calando il sipario su un&rsquo;era creativa e a su modo gloriosa.  Fine di un&#39;epoca  Termina un ciclo tecnico-sportivo che ebbe inizio addirittura nelle seconda met&agrave; degli Anni &rsquo;70, con l&rsquo;avventura del turbo V6, che nel giro di pochi anni cambi&ograve; il volto della F.1, prtando in dote anche i radiali Michelin. Anche se i primi mondiali sarebbero arrivati da motoristi e grazie a propulsori aspirati, con la Williams nel 1992-1993 e da Costruttori completi con la Renault di Briatore nata sulle ceneri della ex Benetton, grazie a Fernando Alonso nel 2005-2006, per il successivo quadriennio di gloria delle unit&agrave; francesi in chiave Red Bull, nel dominio di Vettel, 2010-2013.  Quanto all&rsquo;avventura brandizzata Alpine, poco da dire. Una girandola di team principal, tecnici e consiglieri vari per anni difficili, tumultuosi e rischiarati solo da una fortunosa vittoria di Ocon in un rocamblesco Gp d&rsquo;Ungheria 2021.  Una pista che termina  Adesso, malgrado l&rsquo;arrivo di Bratore, o forse non a caso in concidenza con esso, si dice che lo stesso team sia in vendita o perlmeno alla ricerca di un pilota pagante, poi si vedr&agrave;. La sensazione &egrave; che, comunque vada, i canditi sian finiti. E ci&ograve; che resta di una discendenza nobile della bella F.1 che fu si sta sempre pi&ugrave; preparando a finire in archivio. 

Il forte travaglio Alpine dice che il destino per il glorioso marchio nei Gp &egrave; segnato

270 risultati per 'Michelin'

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